Energies, Transport et Avenir
Casse automobile, Saint-Brieuc, Côte d’Armor, France Compressées puis encastrées les unes dans les autres, ces carcasses automobiles attendent une possible valorisation. Avant d’arriver dans ce cimetière, les voitures en fin de vie sont démontées, dépolluées et les éléments valorisables sont récupérés pour le marché de l’occasion ou du recyclage. Il existe environ 2 000 démolisseurs sur le territoire français mais seuls 400 sont certifiés par le Comité National des Professions de l’Automobile comme respectueux des règles de sécurité et de protection de l’environnement. Derniers maillons de la filière automobile et premiers de la filière recyclage, les démolisseurs ont un rôle vital dans le traitement des déchets générés par le marché de la voiture. En France, environ 1,5 million de véhicules partent à la casse chaque année. La Directive Européenne VHU (Véhicules Hors d’Usage), qui impose aux constructeurs automobiles de recycler 85 % du poids des véhicules à partir de 2006 (95 % en 2015), est un premier pas vers une gestion durable et responsable de la filière.
Ramassage des galettes de fuel en provenance du Prestige, Biarritz, France
Trois mois après le naufrage du pétrolier libérien, la France avait déjà ramassé plus de 13 500 tonnes de déchets d’hydrocarbures sur son littoral. Pour les opérations de récupération en mer, épuisettes, dragues à coquillages modifiées et chaluts de surface sont les outils les plus efficaces. Les victimes de ces drames écologiques doivent se tourner vers le FIPOL, le Fonds international d’indemnisation pour les dommages dus à la pollution par hydrocarbures. Cette organisation intergouvernementale, financée par l’industrie pétrolière, intervient à hauteur de 180 millions d’euros par sinistre. C’est bien insuffisant au regard du coût total de ces catastrophes, qui se chiffre en milliards, et d’autant plus dérisoire si l’on considère les recettes engendrées par le pétrole : en 2001, l’état français a perçu 24 milliards d’euros de taxes pétrolières. Ce système, que certains considèrent comme un « droit de polluer », n’encourage pas l’amélioration de la flotte pétrolière puisque la contribution est la même quel que soit l’état des navires utilisés.
Cheminée de l’usine AZF après explosion, Toulouse, France
Le 21 septembre 2001, une déflagration meurtrière ravageait le sud de Toulouse. L’usine Grande Paroisse AZF, filiale du groupe Total-Fina-Elf, tuait alors trente personnes et en blessait plus de trois mille. Les effets de l’explosion de nitrate ont été ressentis dans la ville sur plusieurs kilomètres, dix fois au-delà de toutes les zones dites de sécurité. La catastrophe a relancé le débat sur les risques industriels dans les zones urbanisées. Le principe de précaution trouve là une application évidente. Réduire le risque à la source, repenser l’urbanisation et l’aménagement du territoire, mais aussi informer les citoyens sont désormais des priorités qui concernent autant les gouvernants que les industriels. Le 7 mars 2003, les députés français ont adopté le projet de loi sur les risques technologiques et naturels. Une des mesures phares du texte institue des plans de prévention des risques technologiques (PPRT), visant à limiter les constructions dans le voisinage des six cent soixante-douze établissements à haut risque de France.
Aérogare 2, aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle, à Paris, France
Le transport aérien représente une part relativement faible (quelque 3%) des émissions de gaz à effet de serre à l’échelle de la planète, responsables du réchauffement climatique. Mais cette part croit très vite, plus de 5% par an. Il représente 13 % des émissions de CO2 lié aux activités de transport. Mais l’impact des avions sur le changement climatique est sans doute deux à quatre fois plus élevés que ne le laisse supposer les seules émissions de CO2. L’impact des émissions en altitude est plus important. Les oxydes d’azote rejetés par les réacteurs provoquent également la formation d’ozone, un autre gaz à effet de serre. Les traînées de condensation des avions contribueraient aussi à l’effet de serre. Le transport aérien n’est pas très efficace puisque par passager-kilomètre les émissions de carbone d’un moyen ou long-courrier sont supérieures de 50 % à celles d’une voiture à essence. L’aérien est secteur oublié du protocole de Kyoto et le kérosène pour les vols internationaux est détaxé.
Centrale électronucléaire de Saint-Laurent-Nouan, Loir-et-Cher, France
La France compte 59 des 441 réacteurs nucléaires du monde et en tire 80 % de son électricité, ce qui fait d’elle, loin derrière les états-Unis, la deuxième puissance électronucléaire du monde. Dès les années 1960, elle avait en effet opté pour le « tout nucléaire » afin de réduire sa dépendance énergétique. Aujourd’hui encore, elle soutient cette position en soulignant que le nucléaire n’émet pas de polluants dans l’atmosphère. La Chine, la Finlande et plus récemment l’Inde ont également choisi cette solution pour répondre au défi de la demande énergétique. Celle-ci pourrait en effet croître de 60 % avant 2030. Or, en France comme dans le monde, la plupart des réacteurs ont dépassé la moitié de leur durée de vie et le débat sur leur renouvellement est ouvert. Certains pays comme l’Allemagne et la Suède font valoir le principe de précaution et sont résolus à « sortir du nucléaire ». L’exploitation de cette énergie produit en effet des déchets radioactifs qu’il faudra stocker durant des milliers d’années. N’est-ce pas là un bien lourd héritage pour les générations futures ?